在全球共同努力应对气候变化的当下，碳排放交易市场的扩展成为了一个热门话题。而在其中，汽车行业的碳减排问题尤为突出，形成了一个明显的矛盾。汽车在使用过程中排放的碳量较高，然而这部分排放却难以被纳入交易体系之中。

汽车终端使用难以纳入碳交易

数据显示，汽车企业在原材料采购和制造阶段产生的碳排放量大约为7%，然而在汽车使用阶段产生的碳排放却高达93%。这一数据反映出，在使用过程中，汽车产生的碳排放量远超生产阶段。实际上，将汽车使用环节纳入碳交易体系面临着诸多挑战，朱彤更是明确表示，汽车终端用户的使用过程是无法被纳入这一体系的。

汽车终端的使用情况极为复杂且多变，它包括了众多个体在使用过程中的燃油消耗、尾气排放以及维护保养等多个方面，因此很难制定一个统一的标准来实施碳交易。此外，目前尚无有效的机制能够对每位使用者的碳排放状况进行有效监控。

汽车行业的双积分政策

为了解决汽车使用过程中的碳排放问题，我国汽车行业实施了双积分制度。这一制度旨在激励汽车制造商加大新能源汽车的生产力度。借助此政策，我们能够引导车企调整生产策略，促使它们更加关注消费者在使用过程中的低碳需求。

然而，在实际执行中，双积分政策并非十全十美。一些汽车企业为了达成目标，可能仅仅追求数量，而忽视了新能源汽车质量的提升。另外，一些企业可能承受着巨大的压力，既要关注传统燃油汽车的市场，又要满足新能源汽车的生产任务。

车企在制造端的减排措施

众多汽车制造商在制造环节实施了相应策略，比如福特、极星、丰田、Stellantis等企业提出了临时的减排方案。以Stellantis为例，它在7月8日公布了到2030年旗下多个品牌实现电动化的目标，并计划在2025年底前投入巨额资金。这些举措反映出企业积极应对碳排放减少的立场。

这些措施大多是临时性的，而在中长期规划方面，尚存在不少缺陷。此外，众多企业尚未公布其制造环节实现碳中和的具体时间表，这凸显了在制造环节实现碳中和的挑战性。

长城汽车的碳中和目标

长城汽车于6月28日宣布，计划在2045年实现碳中和目标，这标志着它成为国内首家明确提出具体目标和实施路线的汽车企业。此举为我国其他汽车企业树立了榜样。

挑战不少，中国车企在电动化领域虽发展迅速，但整体上缺乏中长期的双碳规划。长城汽车若要达成碳中和目标，面临投入压力巨大，同时还要应对原材料供应等碳减排的诸多挑战。

中国车企面临的整体状况

中国车企尽管在汽车排放标准日益严格的大环境下，电动化进程有所加快，但从长远和整体的双碳规划角度来看，却显得不足。这种情况背后涉及诸多因素。

众多汽车制造商在迈向低碳发展的过程中遭遇资金难题，无论是研发新能源汽车还是优化生产工艺，都亟需巨额资金支持。此外，技术挑战同样不少，比如如何在保证电池续航力的同时确保其安全性。

全电动化下仍有的难题

业内普遍认为，到2060年，汽车行业或许能够实现全面电动化。然而，这一举措仅能解决使用过程中的碳排放问题。至于制造环节的碳排放中和，仍然面临着极大的挑战。

车辆即便实现全面电动化，在其制造过程中，包括原材料供应和生产能耗等环节，依然会产生不少碳排放。因此，汽车制造商必须从产业链全局出发，重新审视并制定碳减排的方案。